鳥取県議会 2023-02-01 令和５年２月定例会暫定版（2/20 代表質問） 本文
西部出身者の特急券利用の問題についてに移ります。 この問題は、過去にも質問させていただいて、２分の１だったものが３分の１になったということで前進がありましたが、まだいまだに特急券利用の３分の１の自己負担があるというようなことになっています。現在、特急券利用で県庁に通っている職員が全部で120人ほどあって、西部からは40人ほどだそうです。
西部出身者の特急券利用の問題についてに移ります。 この問題は、過去にも質問させていただいて、２分の１だったものが３分の１になったということで前進がありましたが、まだいまだに特急券利用の３分の１の自己負担があるというようなことになっています。現在、特急券利用で県庁に通っている職員が全部で120人ほどあって、西部からは40人ほどだそうです。
国が設置いたしました鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会で昨年７月２５日に取りまとめた提言によりますと、見直しの線区の分類や協議の基準に係る基本的な考え方として、我が国の基幹的な鉄道ネットワークを形成する線区、例えば特急列車や貨物列車が走行しているといった路線については、引き続きＪＲ各社による維持を強く期待するという記述もありますので、そういった意味から考えますと、例えば津軽線
お金もかかるし地元負担も大変だということで、当時、中沖知事のときに、できれば富山県だけスーパー特急方式を取り入れたいとおっしゃいました。 私たちは、当時議員会でいろいろな人たちで、山形新幹線や秋田新幹線などの視察に行きました。そして、いろいろ考えたとき、これもやむを得ないのかなと思って、富山県はスーパー特急方式でやろうということを決断し、トンネルを小矢部に掘ったんです。
準急は物すごく快適ですね、特急はもっとほとんど止まらないから快適です。そういう意味で、できるかどうかはＪＲだから分かりませんけれども、準急をうまく使うといのはいいと思います。 やはり、待機所を造るため複線にするところと、その上で準急をうまく組み合わせてやることによって非常に利便性が増す、要するに早く行けるようになると、それができるんじゃないかと思います。
北陸新幹線敦賀駅開業については、北陸圏と中京圏、また京阪神圏を結ぶ特急しらさぎ、サンダーバード号の継続した運行が大変重要であると、私たちは一番心配をしている点なんですが、また、リニア中央新幹線東京─名古屋間の開業が2027年を目標として進められております。県北部と中京圏のアクセス、今後はますます大切になってきます。
松本―新宿間は特急で約３時間ですが、飯田―品川間のリニアが開通すれば約20分程度と推測でき、松本―飯田間の高速バス45分をうまく乗り継ぐことができれば、松本―品川間は１時間半を切ることができるようになります。また、松本空港福岡便の早割プランを利用すれば、新幹線を乗り継ぐよりも安く移動できるのです。
北陸新幹線に乗車し、特急サンダーバードに乗り継ぎ福井県へ。その先に大阪、関西があることが、将来経済的、社会的にどのような意味があるのか思いを巡らせました。
実際に、松本―成田便は、特急あずさと同等の運賃であれば、快適性や速さは飛行機に分があると感じます。本当に鉄道と旅客機がライバルになる時代になりそうです。 リニア中央新幹線乗換駅と飯田線について質問します。 リニアは、当時ＡＢＣルートが示され、長野県も諏訪が通るＢルートを要望しており、一番有力視されていました。しかし、2011年に突然リニアのルートは諏訪地域から飯田に変更になりました。
本年四月二十五日、奈良県大和郡山市の踏切内で白杖を持った全盲の女性が特急列車にはねられて亡くなるという大変痛ましい事故が起きました。踏切を横断中に遮断機が下りてしまい、女性は自分が踏切の外側にいると思い込み、事故に遭ったと見られています。
こうした動きのきっかけとなったのが、奈良県大和郡山市の踏切で全盲の女性が特急列車に接触して亡くなられた痛ましい事故です。今年四月二十五日、白杖を持たれた全盲の女性が横断中に遮断機が下りてしまい、女性は立ち位置が分からず、自分が踏切の外側にいると思い込んで、事故に遭われたと見られています。
翌六十一年には旧国鉄内に新幹線接続在来線速達性向上検討プロジェクトチームが発足し、年末には新幹線直行特急早期実現期成同盟会が設立。そして早速、政府の予算編成時に合わせ、知事、副知事が運輸事務次官、国鉄総裁に陳情。翌六十二年には、知事、副知事が運輸大臣、大蔵省に重ねて陳情。
現在、名鉄名古屋本線の名古屋駅から知立駅間は特急で二十分、名鉄三河線の知立駅から豊田市駅間は単線各駅停車で二十五分、知立駅での乗換え時間を入れますと五十五分以上かかります。名古屋駅─豊田市四十分交通圏を確立するには、名鉄三河線の複線化及び特急列車などの優等列車の運行は必須であり、名古屋本線から三河線への直通運行も期待されるところでございます。 そこで改めて確認をさせていただきます。
特急かもめの時には考えられなかったことです。 祝賀ムード一色の長崎新幹線開業ですが、武雄温泉～新鳥栖間のフル規格化は、合意の見通しも、実現の見通しもありません。問われているのは、見通しのない事業を進める長崎県の姿勢です。
九月二十三日の開業前後で、普通列車の本数や出発の時間についてはほとんど変わらないところかと思いますが、開業前には一時間に一本ございました特急列車がなくなったことで、今は昼間の本数が少ないという状況になっているものと考えております。 新幹線が整備されますと、在来線の特急列車に新幹線がプラスされるということではなくて、特急列車が新幹線に振り替わるということになります。
私は、県議会議員となって以降、八回連続で新幹線に関わる特別委員会の委員を務め、西九州ルートの問題を議論してきましたが、フリーゲージトレインは開発が正式に断念され、スーパー特急及びミニ新幹線は非現実的、そして対面乗りかえ方式は利用者の利便性が損なわれることから、整備方式としてはフル規格しかないと考えております。
佐賀駅には、特急、普通列車を合わせて一時間に片道五本程度停車しております。新幹線ということでいえば、既に佐賀県には新大阪、東京直通の新鳥栖駅があります。佐賀駅から特急で十二、三分で新鳥栖駅に着き、乗り換えることができますし、武雄温泉駅からでも三十数分でございます。
特に特急列車の運行本数は上下四十五本から上下十四本へと大幅に減少していること。先日、私自身、新鳥栖駅から佐賀方面へ電車に乗る機会がありました。そして、新鳥栖駅の佐賀方面のホームに立ち、改めて時刻表を見させていただきました。新鳥栖から鹿島まで、一番早い時刻表は朝の八時二十三分であります。二番目の特急電車は十時四十六分でありました。三本目は十三時三十九分であります。
一方、上下分離方式へ移行した長崎本線の江北－諫早間は、特急列車が大幅に減少し、肥前浜駅から太良方面が非電化区間となりました。開業から一カ月余りが経ち、太良方面と佐賀方面との直通運行がなくなり不便であることや、江北駅では跨線橋を渡る乗り継ぎが多く苦労することなど、利用者の切実な声が聞かれます。やはり、懸念されていた利便性の低下が様々な形で顕在化してきました。
そういったところの拡充を今後検討していくということと、あとは芦原温泉駅から丸岡城や永平寺へ行く路線バスプラス観光タイプの特急バスというものがあるので、そういったものを開業に向けて維持、拡充していく必要があるのではないかというところが現時点で検討として上がっている。
鳥取県は、一か月の通学用定期券額が特急料金を除いて一定額を超えた部分の金額について、県と市町村で全額支援しております。沖縄県は、低所得世帯の生徒を対象にバス利用券等を交付しております。